Дискуссия о маловязких маслах
Два мнения
Свойства маловязких масел непрерывно обсуждаются в чатах и на форумах. Вот два полярных мнения:
- Они слишком жидкие, масляная пленка непрочная, хотите двигатель загубить?
- Отличные масла, под современные моторы созданные, топливо экономят и вообще – езжу и горя не знаю!
Самое интересное, что внимания заслуживают обе точки зрения.
Для начала несколько ключевых понятий. К маловязким относятся масла, у которых летний класс вязкости по SAE меньше или равен 30. А зимний класс у них, как правило, «нулевой», то есть 0W. Поэтому масла 0W-16, 0W-20, 0W-30 считаются маловязкими, а 5W-40 – нет.
Есть и промежуточные варианты. Масло с классами SAE 5W-30 может быть как маловязким, так полновязким. Здесь все зависит от HTHS – высокотемпературной вязкости при высокой скорости сдвига. Согласно классификации ACEA, полновязкие масла имеют значение HTHS больше 3,5 мПа/с. Но это уже тонкости, в которые мы сегодня углубляться не будем.
В заключение раздела отметим, что наиболее распространенное маловязкое масло имеет классы вязкости 0W-30. И продолжим беседу.
Как появились маловязкие масла?
Все началось с далекого, сегодня почти забытого нефтяного кризиса 1973 года. Из-за событий на Ближнем Востоке стоимость нефти поднялась с трёх до двенадцати долларов за баррель. Тут же резко подскочили цены на топливо, а с ними и на всё остальное. Президент США Ричард Никсон призвал американцев к экономии: «Меньше пользуйтесь автомобилями, а коли будете ездить, берегите горючее».
Crude Oil Tank On Stack Coin/Shutterstock.com
Разумеется, кризис коснулся не только американцев. Изменился весь мир: человечество стало беречь энергоресурсы. Тогда-то и появились моторные масла, позволяющие сэкономить некоторое количество топлива. Они получили название энергосберегающих.
Эти масла еще не были маловязкими в сегодняшнем смысле слова. Но их рецептуры стали предтечами современных маловязких масел. Ведь энергосбережение относится к обязательным характеристикам этих смазочных материалов. С тех пор масла с малой вязкостью непрерывно совершенствовались. Наибольшее развитие получили технологии загущающих присадок.
Когда моторист прав
У каждого из нас есть знакомый мастер автосервиса, относящийся к маловязким маслам скептически. Мол, они снижают ресурс двигателя. Особое опасение вызывает надежность смазывания пары «кулачок – толкатель», где развиваются высокие контактные давления. Тем более, что в двигателях верхневальной схемы этот узел удален от масляного насоса.
Прав наш моторист или не прав? Прежде всего уточним: о каких именно двигателях речь?
Снова вспомним историю. До какого-то времени развитие двигателестроения шло по пути увеличения мощности мотора с одновременным ростом его габаритов. Для таких двигателей требовались смазочные материалы, обеспечивающие толстую масляную пленку. И в первую очередь для упомянутой пары «кулачок-толкатель». А еще для подшипников коленчатого вала.
Вот двигатель, пусть физически новый, но построенный по технологиям 1980-х годов. Если мы зальем в него маловязкое масло, ничего хорошего из этого не получится. Классификация АСЕА не зря нормирует толщину масляной пленки. Если двигатель рассчитан на пленки, оговоренные категориями A3/B3, A3/B4 (когда динамическая вязкость больше 3,5 сантипуаза), а мы заливаем A1/B1, A5/B5, то довольно скоро получим повышенный износ. Почему? А потому, что будет снижена толщина масляной пленки.
Так что моторист прав – для двигателей вчерашнего дня маловязкое масло может не подойти.
Когда моторист не прав
В последние десятилетия подход к созданию двигателей изменился. Снимать повышенную мощность стремятся с меньшего литража. Главным трендом стал даунсайзинг (downsizing) – снижение габаритов и веса двигателя, уменьшение размеров трущихся деталей и зазоров между ними.
Для современных двигателей, автопроизводители сами рекомендуют маловязкие масла. Им необходимы высокие экологические показатели. Они стараются экономить топливо для снижения эмиссии отработавших газов. Один из путей – снижение вязкости моторного масла, что логично: чем меньше уйдет энергии на его прокачивание и сопротивлению на трение, тем больше достанется собственно автомобилю.
Разумеется, ставка делается не только на масло. Для уменьшения износа используются новейшие конструкционные материалы, особая термообработка, напыляемые покрытия.
Так несколько лет назад Toyota и Honda анонсировали двухлитровые двигатели с расходом топлива около 4 л на 100 км в смешанном режиме. При этом (внимание!) рекомендовалось использовать маловязкие масла с классами SAE 0W-16.
И еще, важное. Если у нас есть новый современный двигатель, который сконструирован под масло 0W-30, 0W-20 или 0W-16, то заливая в него продукт 5W-40 мы не продлим его активное долголетие. Зато получим проблемы, связанные с перегревом, недостаточным охлаждением юбки поршня, образованием отложений – и все потому, что продукт данной вязкости не предназначен для новейших двигателей.
Вот почему надо следовать рекомендациям, прописанным в инструкции автопроизводителя. Автопроизводитель давно провел нужные расчеты и рекомендовал нам оптимальные класс вязкости и требования к уровню эксплуатационных свойств.
Instruction Manual Book User Manual Guidebook/Shutterstock.com
А если двигатель уже потрудился?
Весьма распространенная ситуация! И тоже предмет споров. Положим, современный двигатель прошел на масле SAE 0W-30 порядка 70–80 тыс. км. Бытует мнение, что в такие моторы надо заливать масло SAE 5W-40. Мол, «сороковка» гуще, масляная пленка будет надежнее – двигатель-то подизносился… Как быть?
Проведем аналогию. Если 30-летний человек чувствует себя прекрасно, надо ли ему пить таблетки от сердечных недугов? Мол, так будет надежнее?
Поэтому ответ таков. Если нет оснований для применения более вязкого масла, а именно: повышенного расхода масла, излишней шумности и т. д., «пить сердечные таблетки» не надо. Можно спокойно эксплуатировать автомобиль.
Доверимся результатам испытаний
Что стоит за фразой «масло одобрено производителем автомобиля»? А вот что.
В аккредитованных испытательных центрах мы видим моторы на стендах. Это полноразмерные двигатели автомобильных концернов, входящих в АСЕА. Кстати, в этой уважаемой организации состоят не только европейские, но и японские, и корейские производители автомобилей.
Масла испытываются совместно с инженерами автомобильных концернов. Дефектовка двигателей для оценки результатов тестов также проводятся с их участием. И все эксплуатационные характеристики масла подтверждаются их подписями. Сказанное справедливо и для маловязких масел.
Так что каждому мотору – свое масло. Одобренное по результатам испытания. Доверимся производителям автомобилей и моторных масел.