ОСОБЕННОСТИ ВЯЗКОСТИ SAE 5W-40
Некоторые измерения и стандарты проникают в наш обиход незаметно, органически. По мере индустриализации общества людям неизбежно требовались какие-то однозначные метрики для сравнения товаров одной, зачастую новой, категории между собой. И производители их дали. Лошадиные силы, киловатты, мегагерцы, люмены. гигабайты и многое другое – все эти слова вошли в лексикон быстрее, чем народные массы стали (если вообще стали) понимать их значение.
КЛАССИФИКАЦИЯ SAE J300
Исключением не стала и категория смазочных материалов. Масла привыкли различать по вязкости: 5W-30, 5W-40, 10W-40 и многие другие. Не станем отрицать удобства этой классификации, но привычное уху «пять-вэ-сорок» обозначает не продукт строго определенной рецептуры, а лишь соответствие границам класса вязкости американской спецификации SAE. Напомним, что в ее рамках 5W(Winter) – отвечает за «зимнюю» вязкость», а 40 – за летнюю:
И такие характеристики делают масла 5W-40 крайне привлекательным выбором для эксплуатации автомобиля в условиях средней полосы и юга РФ, но не все так однозначно.
Дело в том, что принадлежность готового смазочного материала к тому или иному классу SAE определяется вполне конкретными показателями и все они относятся только к вязкости:
- низкотемпературные MRV и CCS: прокачиваемость по системе смазки при -35°С и холодный запуск при -30°С, соответственно
- высокотемпературные: кинематическая вязкость при 100°С (условно рабочая температура двигателя) и HTHS – вязкость при 150°С и высокой скорости сдвига
Если с «зимними» показателями все более-менее очевидно, то «кинематическая вязкость» и «высокая скорость сдвига» требует пояснений. Показатель кинематической вязкости при 100°С говорит о текучести при заданной температуре и для масел класса 5W-40 диапазон составляет 12,5–16,3 мм2/с, что по нижней границе вполне может быть сравнимо с «густым» вариантом 5W-30, а по верхней – с «жиденьким» 5W-50. Показатель HTHS более приближен к высокой нагрузке: измерения проходят при температуре 150°С и высокой скорости сдвига - физической величине, описывающей скорость деформации жидкости. Измерять HTHS стали относительно недавно, в 2007, и, глядя на сложные газораспределительные механизмы современных моторов, сложно усомниться в уместности такого решения – деталей все больше, температура все выше. И слово «современный» здесь применимо с натяжкой – речь может идти и об автомобилях старше 25 лет. Показатель HTHS в сопутствующей документации не публикуется, но у всех качественных масел 5W-40 он высокий. Это говорит о хорошей степени защиты пар трения в условиях, максимально приближенным к реальным.
МИНУСЫ 5W-40
И если к данному моменту вышеперечисленное сформировало исключительно положительный образ класса 5W-40, то время перейти к недостаткам:
- 5W-40 не бывают энергосберегающими, что все сильнее ограничивает их применение в новых моделях. В нашей стране эта вязкость получила большое распространение из-за европейских автопроизводителей. Дело в том, что ввиду низкой оценки качества российского топлива и отставания по скорости ввода экологических классов EURO, большинство автомобильных брендов приняли решение использовать в РФ масла не своих актуальных, а предыдущих спецификаций при значительном сокращении межсервисного интервала. Такие продукты работали с высокосернистым топливом лучше ультрасовременных рецептур и зачастую выпускались именно в вязкости 5W-40 – допуски VAG 502/505 и BMW LL-01 тому яркий пример, но в Европе они неактуальны уже 20 лет. Со временем ультрасовременные рецептуры и энергосберегающие масла победили и в России. Качество топлива подросло, а к середине прошлого десятилетия новые модели начали безальтернативно предусматривать использование 5W-30 или даже 0W-20 – современные автомобили изначально проектируются под низкий HTHS, применение 5W-40 попросту невозможно. Именно поэтому замедлилось и развитие вязкости 5W-40 с точки зрения инноваций, все самое интересное теперь в рецептурах менее вязких масел.
- Несмотря на довольно широкий температурный диапазон, смело рекомендовать вязкость 5W-40 можно лишь для относительно теплых регионов РФ. «Сороковка» реально сможет проявить себя либо в высокофорсированных моторах (о чем далее), либо банально при высокой температуре окружающей среды. А вот зимой, при формальном равенстве низкотемпературных свойств с точки зрения SAE, масла 5W-30 все же будут более текучими относительно 5W-40.
- Широкого температурного диапазона можно достичь разными способами, но без применения полностью синтетических основ сводится к неизбежному увеличению содержания загущающих и депрессорных присадок. Соответственно, срок службы масла в заявленных характеристиках сократится до срока службы именно этих компонентов. Качественные модификаторы вязкости, такие как в наших линейках Mirax MX-7 и MX-9, могут выдержать требуемый интервал замены, но ввиду высокой популярности вязкости на рынке далеко не все используют именно качественные компоненты.
Столь высокий HTHS попросту не нужен низко- или среднефорсированному двигателю – есть риск «недогреться» до температур, где раскрываются преимущества высокого HTHS, а минусы в виде меньшей текучести получить. По состоянию на 2024 год «сороковки» официально рекомендуются автопроизводителями преимущественно в моторы спортивных автомобилей и с довольно строгими ограничениями по рецептуре – большинство таких продуктов разработаны на полностью синтетических основах, в силу отличных вязкостно-температурных свойств последних.
ВЫВОДЫ
Резюмируя вышесказанное, выводы можно сделать следующие. Мы однозначно можем рекомендовать применения вязкости 5W-40 в теплом климате и в высокофорсированных моторах, если такая вязкость присутствует в вашей сервисной книжке. Настоятельно просим обратить внимание на масла класса 5W-40 на PAO. Температурные свойства полностью синтетической основы будут как нельзя кстати, а также ввод PAO позволит избежать высокого содержания изменяющих вязкость присадок – наш продукт Mirax MX-9 как раз такой. Для средней полосы РФ мы бы рекомендовали остановить выбор на 5W-30 по принципу разумной достаточности, а для холодных регионов уже необходимы «нулевки». Что касается высокой степени форсировки мотора, то формально сейчас большинство новых и особенно новейших агрегатов являются высокофорсированными. Шутка ли, с крошечных 1400 см3 объема может сниматься до 200 лошадиных сил. Но решение о применении той или иной вязкости уже, как правило, принял производитель автомобиля и в большинство современных допусков уже подразумевает масла с низкой вязкостью вне зависимости от лошадиных сил, но с довольно строгими требованиями к рецептуре и собственными перфоманс-тестами. Высоковязкие масла медленно, но верно становятся уделом лишь «старорежимных», короткоходных моторов спортивных автомобилей, а там встречается и такая экзотика как 10W-60 и 5W-50.