Никогда не обращали внимания на то, что подавляющее большинство новых двигателей, выпущенных за последние лет 15 - двухлитровые? Глобальный тренд на тотальную экономию топлива и повсеместный даунсайзинг очевидна, но почему именно два литра? Дело в том, что с внедрением все более строгих экологических норм к середине 2000-х перед разработчиками двигателей появилась не просто задача, а уже необходимость в максимально эффективном ДВС. И совместным исследованием инженеров нескольких немецких автопроизводителей было определено, что таковым является слегка длинноходный или «квадратный» (где ход поршня равен его диаметру) двигатель с объемом цилиндра около 500 кубических сантиметров – именно такая конструкция обеспечивает оптимальное сгорание топливовоздушной смеси. Определенное влияние на выбор инженеров оказали и относительно скромные физические размеры таких моторов, ведь небольшой диаметр цилиндра значительно уменьшал мотор в длину, а высота блока увеличивалась некритично. Четыре цилиндра просто были наиболее традиционным, сбалансированным и привычным для потребителя исполнением такой конструкции. Одним из самых первых и уж точно самым распространенным мотором из подобных является герой сегодняшнего рассказа – серия VW EA888.
РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ
Несмотря на то, что именно ЕА888 подарил нам такое социокультурное явление как «лютая октавия на чипе», разработчиками двигателя являются ребята из Ингольштадта – Audi. Их творению мы обязаны как всему хорошему, что любим в турбомоторах (тяга, расход, тюнинг), так и всему плохому, что любим чуть меньше (масложор, топливная аппаратура). Впрочем, ЕА888 не стал первопроходцем в части двухлитровых турбированных двигателей концерна VAG, турбо-версии существовали и у предшественника ЕА113. По маркетинговому обозначению TFSI и другим внешним характеристикам эти моторы можно легко спутать, плюс какое-то время они были соседями по конвейеру. Собственно говоря, на основе чугунного блока ЕА113 и разрабатывалось новое семейство. Инженеры основательно переработали систему газораспределения: гибридная система из ремня и цепи уступила место цепному приводу ГРМ, установлена полностью новая головка блока цилиндров с фазорегулятором на впуске. От предшественника сохранился непосредственный впрыск и турбина Borg Warner.
Мотор дебютировал в версии объемом 1798 см³ на Audi A3 поколения 8P, от двухлитровой она отличалась только уменьшенным ходом поршня. Модель BYT еще застала трехбуквенные обозначения моторов концерна VAG и единственная относится к поколению gen 0. Уже к середине 2007 года EA888 претерпел первую модернизацию – была изменена модель маслонасоса. Появилось поколение gen 1 – такие двигатели ставили на достаточно широкий ряд моделей концерна в продольном и поперечном расположении: здесь и Volkswagen Passat B6, и Audi A4 B8, и множество других моделей концерна VAG. Вопреки в целом дурной репутации турбомоторов Volkswagen тех лет, первое поколение EA888 можно назвать относительно надежными моторами. Безусловно, двигатели отметились слабенькой цепью ГРМ и проблемами с клапаном вентиляции картерных газов, но с грядущими кошмарами второй генерации эти неисправности не сравнить. К тому же, моторы получились весьма «едущими» - в сочетании с преселективами DSG они наделяли автомобили концерна отменной динамикой, ВАГи того времени уезжали и от немецких, и от японских одноклассников с аналогичным объемом двигателя. С натяжкой, но первую версию EA888 можно считать успехом. К примеру, до 2008 года выпуска на шестое поколение «Пассата» под обозначением TFSI одновременно устанавливались моторы 1,8 семейства EA888 и 2,0 литра ЕА113 – в этой паре по соотношению динамика/расход/надежность однозначно выигрывал новый мотор. Стремительному разгону и минимальному расходу сильно способствовала DSG, а безупречной надежность не назвать в любом случае, но в целом мотор получился удачным.
ЛУЧШЕЕ – ВРАГ ХОРОШЕГО
Уже 2008 году инженеры решили модернизировать моторы: родным для разработчиков машинам Audi досталась фирменная система AVS, во имя уменьшения массы и трения была значительно облегчена поршневая и шатуны, попутно разработчики устранили пару детских болячек. И понеслось… Тоненькие маслосъемные кольца закоксовывались с невероятной скоростью – иногда уже к пробегу 35 000 км, а ничуть не менее изящные компрессионные теряли подвижность к 60 тысячам. Проблема с клапаном вентиляции картерных газов никуда не исчезла – масло давило через сальник коленвала, что вполне типично для всех подобных моторов того времени (не то чтобы это оправдывало Audi). В прямом смысле подливала масла в огонь и турбина – слишком высокое давление смазки приводит к тому, что ее выдавливает с подшипника и далее засасывает во впуск. Все эти факторы привели просто к катастрофическому расходу смазки – при худшем сценарии он мог доходить до полутора литров на 1000 км пробега. Проблема усугублялась тем, что к этому моменту мотор уже устанавливался на добрую треть модельного ряда концерна VAG – в Audi судорожно принялись исправлять ситуацию, выпустив четыре или пять ревизий поршневой до 2011 года, когда вышла третья генерация EA888. Окончательно уничтожил репутацию EA888 некачественный чип-тюнинг – неправильные настройки приводили к переливу топлива, приводящему к детонации, а также разжижению моторного масла. Многие моторы gen 2 не доживали до 150 000 километров. А «тюнить» эти моторы любили, благо процесс относительно несложный - на вторичном рынке стоковые EA888 в меньшинстве, особенно наиболее проблемные двухлитровые. В попытках справиться с масложором владельцы устанавливали поршневую от первого поколения и в значительной степени это помогало, в примерно равной степени отметить и удачную четвертую ревизию поршневой gen 2.
РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
К 2011 году подоспело третье поколение EA888. В очередной раз первопроходцами стали младший мотор и автомобили марки Audi, а с запуском обновленной двухлитровой версии в 2012 году EA888 gen 3 стали получать и другие марки немецкого концерна. Изменения были весьма значительными:
- обновили распредвалы и появился комбинированный впрыск – это помогло уменьшить нагар на впускных клапанах;
- система Audi Valvelift System досталась всем версиям моторов gen 3;
- новые «башмаки» цепи ГРМ если не остановили, то как минимум замедлили ее растяжение;
- облегченный блок цилиндров остался чугунным;
- новые маслосъемные кольца толщиной 2 мм;
- увеличен объем картера, что также положительно сказалось на здоровье системы смазки.
И да, большинство проблем удалось победить! К третьей генерации семейство ЕА888 снова можно было назвать вполне надежным. Особо теплых слов заслуживают двигатель CJSB в сочетании с крепкой коробкой DQ250 и полным приводом, а также сотрудники российского представительства Skoda, которые такую комплектацию для нашего рынка одобрили. Если стоковая 180-сильная Octavia A7 4x4 просто очень шустрая машинка по любым меркам, то даже минимальный чип мог позволял обходить родственников в виде Octavia RS и Golf GTI (продажи которых ожидаемо снизились), а хороший stage 3 мог заставить краснеть суперкары не первой свежести. Высокая степень унификации расширяла возможности тюнинга. Хотите тормоза от Audi RS 3 - пожалуйста! Рулевое? Нет проблем. В итоге кузов А7 стал одним из самых успешных автомобилей Skoda в РФ за всю историю продаж, воспетый любителями бюджетного тюнинга и всем VAG-сообществом и в среде энтузиастов в немалой степени реанимировал EA888. Впрочем, совсем беспроблемным нельзя назвать и третье поколение моторов. Новый маслонасос мог забарахлить сразу после 120 000 километров и недостаток давления в системе смазки приводит к плачевным последствиям. Также обращает на себя внимание относительно недорогой регулятор давления наддува в турбине, а также традиционно проблемная для VAG система охлаждения.
РАССВЕТ ГИБРИДНОЙ ЭРЫ
В 2015 году стартовал выпуск поколения gen 3b, в котором убрали версию на 1,8 литра, но внедрили такое понятие как класс мощности для моторов двухлитровых. ДВС первого класса перевели на цикл Миллера (не в последнюю очередь для оптимизации работы с стартер-генераторами) – в таких двигателях выше степень сжатия, немного слабее тяговые характеристики, но и расход топлива ниже. Второй класс подразумевал ДВС со стандартной для ЕА888 степенью сжатия 9.6 к 1, которые были существенно обновлены: клапаны и форсунки сместили глубже в камеру сгорания, что повлекло соответствующие выштамповки на днище поршней; новый маслонасос и ТНВД с давлением впрыска в 250 бар; изменилась форма маслосъемных колпачков, что крайне положительно сказалось на расходе масла. Угар не прекратился совсем, но уже находится в рамках приличия, да и в целом мотор получился удачным. Наконец-то были исправлены 90% проблем и ЕА888 с 2015 года выпуска достоин звания надежного без всяких оговорок. То, что это уже фактически совсем другой мотор и запросто мог начать уже другое семейство – история отдельная. Двигатели эти достаточно распространены в России – их можно встретить на таких автомобилях как Audi A4/А5 B9, A6 C8, Volkswagen Touareg и ряде других. Типичные показатели: 190 и 249 лошадиных сил для первого и второго классов мощности. Тюнинг третье поколение ЕА888 тоже не обошел стороной, но при реализации грамотными специалистами в разумных пределах чип не оказывает существенного влияния на ресурс мотора. Есть примеры вполне надежных экземпляров ДВС и с большей форсировкой, но это требует уже более существенных вложений.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ – СЕРИЯ EVO
В силу объективных репутационных проблем Volkswagen намеренно отказался от обозначения TFSI в пользу TSI, в надежде уйти от шлейфа неудач второго поколения EA888. При этом за сам код семейства производитель почему-то держится, равно как и в случае младших братьев нашего героя – моторов серии EA211. Обоим в 2020 году досталась приставка EVO и очередной ряд обновлений. Два класса на циклах Отто и Миллера сохранились. Мотор ЕА888.4 (в обиход вошло вот такое обозначение) дебютировал на горячем хэтчбеке Volkswagen Golf R в самой своей мощной версии DNFG на 320 л.с., следом не заставила себя ждать и экономичная версия на 180 лошадок, ее представили на Тигуане. Главное изменение – новые турбины и система непосредственного впрыска с повышенным давлением (распределенный впрыск опять убрали). Моторы младшего класса мощности получил нагнетатели Garrett MGT1754, а старший – новомодную и высокотехнологичную улитку Continental. Говорить что-то о надежности четвертого поколения пока что рано, но первые 3 года эксплуатации каких-то фундаментальных проблем не выявило, а потенциал для тюнинга старших версий публика оценить успела.
А ЧТО ПО МАСЛУ?
Выход первого EA888 практически совпал по времени с внедрением в Европе нового класса качества моторных масел для VAG – VW 504/507. Этот допуск появился чуть раньше мотора и, вопреки распространенному мнению, предназначен не только для дизельных двигателей. В нашей стране «дилерские» автомобили использовали масла класса 502/505, но в руководстве по эксплуатации машин из Европы вы сможете найти и VW 504/507 – применять такие в нашей стране можно, но только с заведомо качественным топливом АИ-98, так как масла этого класса не терпят сернистого бензина. В остальном же масла класса 504/507 формально более качественные своих предшественников. В нашем ассортименте Mirax MX-9 5W-40 ACEA A3/B4 соответствует допуску 502/504, а Mirax MX-9 5W-30 ACEA С3 – более свежему ACEA C3. Рецептуры обоих продуктов разработаны на основе пакетов присадок компании Infineum, с которой сотрудничают все европейские автопроизводители, включая VAG.
Особняком стоят масла для последних поколения двигателей (часть gen 3b и все gen 4 EVO) – в них строго предписаны масла вязкости 0W-20 и 508 допуска. Данная спецификация появилась в 2018 году и является одной из самых строгих в индустрии, а разработанные под нее масла – одними из самых качественных. У нас 508 допуск представлен продуктом Mirax MX-9 0W-20 ACEA C5, который также исполнен на оригинальном циркониевом пакете Infineum.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Довольно заурядный четырехцилиндровый EA888 стал в немалой степени эпохальным. Несмотря на откровенные «косяки» второго поколения, мотор стал культовым как среди энтузиастов, так и среди… других автопроизводителей – многие вдохновлялись конструкцией и учились на ошибках инженеров из Ингольштадта, а некоторые даже копировали.
История ЕА888 во многом вдохновила и современные модульные серии моторов, например у BMW или Volvo/Geely. Да и сам Volkswagen идет по аналогичному пути. Пусть двигатели последних поколений не блещут разнообразием рабочих объемов, но на примере этого мотора Audi можно хорошо проследить становление нового высокоэффективного конструктива даунсайзинговой эры моторостроения.