Холивары о том, какие нынешние турбомоторы ненадежные и одноразовые, сопровождали эти самые турбомоторы с момента их появления (а прошло уже 20 лет!) – и сложно отрицать наличие в этих дискуссиях здравого зерна.
Вспомните первые массовые двигатели с наддувом:
- - EA888 gen 2 от VW,
- - MB270/274,
- - Ford Ecoboost,
- - Ранние турбо-V8 от Mercedes и BMW – сложно представить более проблемные агрегаты.
Со временем инженеры сумели справиться с большинством «генетических» болячек таких движков, и к середине прошлого десятилетия стали появляться по-настоящему крепкие моторы современной конструкции:
- - Серия BMW B38/48/58,
- - Volvo Drive-E,
- - VAG EA825.
К сожалению, изрядно подмоченную репутацию исправить уже не удалось, да и о надежности Toyota UZ речь, конечно же, не идет – такие моторы куда капризнее и требуют внимания.
К тому же, даже у самых надежных «даунсайзинговых» моторов конструктивно есть один потенциально опасный узел – шатунно-поршневая группа.
Необязательно даже хорошо разбираться в машинах, чтобы оценить масштаб проблемы. Просто подумайте:
- - В наше время с трехцилиндровой «полторашки турбо» запросто могут снять 200 лошадиных сил – это уровень атмосферных «шестерок» BMW пятнадцатилетней давности, а Ford в то время продавал V8 такой мощности!
- - В этих моторах попросту в 2-2,5 раза больше цилиндров, поршней, шатунов – как минимум во столько же возросла нагрузка на эти детали в современных ДВС.
Безусловно, как материалы, так и технологии сделали значительный шаг вперед, но возрастающая прочность зачастую компенсируется меньшими размерами и особенностями конструкции – все актуальные моторы длинноходные, что уже само по себе увеличивает нагрузку на ШПГ.
«Причем здесь масло?» – справедливо спросите вы. По большому счету, смазочному материалу безразличен конкретный конструктив мотора, но кое-какие особенности выделить можно:
Особенности работы масла в современных ДВС
- - Температурная нагруженность поршней:
- - Помимо уменьшения количества поршней, «даунсайзинг» коснулся и их размера, что напрямую отразилось на их температурной нагруженности.
- - Теплу попросту некуда уходить – поэтому призываем использовать только синтетические масла, они более стойкие к угару.
- - Меньшие зазоры:
- - Пресловутые зазоры действительно стали меньше, в частности такой важный как «шейка-вкладыш».
- - Современные низковязкие масла попадут к этому узлу быстрее и легче, сервисные книжки их рекомендуют не только для лучшей экономии топлива.
- - Уровень масла:
- - Новые моторы славятся своим аппетитом на смазку, а вот недостатка масла не любят!
- - И дело не в масляном голодании того или иного узла – меньший объем масла начинает быстрее окисляться и терять свои свойства.
- - Следите за уровнем, а еще лучше…
- - Частота замены масла:
- - Почаще меняйте масло. Совет банальный, но актуальный как никогда.
- - Многие современные моторы способны «убить» масло за 5 000 километров – здесь и температура, и механическая деструкция, и попадание топлива.
- - Лучшая технология здесь – новое масло. Просто если раньше было достаточно «средненького масла, но почаще», то теперь почаще нужно менять полную синтетику на оригинальном пакете присадок.
- - Требования производителя:
- - На данный момент допуск производителя – это уже не просто набор дополнительных тестов, дело иногда доходит до проприетарных пакетов присадок, иногда в нескольких версиях.
- - Поэтому призываем рекомендации производителя все же не игнорировать.
- - Поверьте, никто не способен найти подходящее масло лучше, чем инженеры-разработчики автоконцерна. Исключения возможны, но редки.