BMW и масло: Почему баварские моторы славятся аппетитом к смазке

BMW и масло – Почему баварский двигатель «жрет» смазку?

Опубликовано:
Время на чтение: 10 минут
Количество прочтений: 51

«Если из BMW не течет масло, значит там его уже нет.»

Гаражная шутка

Тема расхода масла в BMW в автомобильной тусовке по-настоящему народная: об этом шутят в стэнд-апах, пилят мемы, рассказывают анекдоты. Знаменитые, допустимые по инструкции, но по-прежнему непостижимые «до 1 литра на 1 000 км» стали источником бесконечного числа баек и мифов о низкой надежности баварских моторов на фоне их же невероятно сложного устройства. Что-то из этих рассказов правда, а что-то – не совсем, но спорить с любовью россиян к автомобилям этой немецкой марки совершенно невозможно. Сравниться с этим чувством может лишь любовь самих BMW к моторному маслу.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Вряд ли кто-то станет спорить, что BMW являются одним из главных авторитетов в мире моторостроения – количество премий «Двигатель года» не поместится ни на одну полку в фирменном музее. Заслуги баварцев можете оценить сами и это далеко не полный список:

- первыми в мире сделали полностью алюминиевый блок цилиндров, еще в 1954 году на модели BMW 502;

- первыми в Европе установили серийный турбомотор на BMW 2002 Turbo в кузове Е20 и для 1974 года это был настоящий прорыв;

- в середине восьмидесятых практически единолично запустили в Европе моду на легковые дизели со своей моделью BMW 524td (E28)– до этого момента ДВС на тяжелом топливе были уделом грузовиков, тракторов и прочей не самой благородной техники;

- дебютный немецкий послевоенный V12 тоже собрали в Мюнхене и, установив его на BMW 750i, задали планку для всего класса представительских седанов. Около 30 лет выпускать на рынок модель без 12 цилиндров в линейке было просто невозможно. Кстати, знаменитый трюк с двигателем и монеткой на ребре, иллюстрирующий невероятную сбалансированность двенадцатицилинровых моторов, ведет свою историю именно от бээмвешного V12.

- и конечно же, ни один список достижений баварского концерна в моторостроении не может обойтись без S85B50 – практически гоночный десятицилиндровый мотор, по-формульному визжащий в крупном бизнес-седане BMW E60 на 8000+ об/мин., в середине двухтысячных стал сенсацией и вершиной технологических безумств сумрачного немецкого гения – про этот шедевр имеет смысл написать отдельный материал.

А еще BMW чуть ли не первыми в мире выдвинули свои технические требования к моторным маслам, так называемые «допуски производителя». Баварские моторы издавна требовали к себе особого пиетета. Именно непростые взаимоотношения немецкого концерна и смазочных материалов на примере канонических рядных «шестерок» из Мюнхена и являются предметом сегодняшнего рассказа, но сначала – немного истории.

АТМОСФЕРНАЯ ЭРА

Предлагаем вернуться ровно на 20 лет назад, в середину «нулевых». Несмотря на упомянутые выше инновации в наддувных моторах, долгое время инженеры из Мюнхена оставались ярыми приверженцами атмосферных двигателей. В 2004 году компания как раз проходила пик развития подобных агрегатов. Пока пресса пела дифирамбы недавно вышедшему S54B32 (спортивной версии M54 для М-автомобилей), а автолюбители наслаждались характеристиками и надежностью своих M52 и M50, баварцы выкатили новинку – новейший двигатель N52. На тот момент это был по-настоящему передовой мотор: композитный сплав алюминий-магний в блоке цилиндров, алюсиловые гильзы, новейшая система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, доработанная система газораспределения Double-Vanos, впускной коллектор переменной длины – немцы засунули туда практически все, что у них было. Двигатель получился великолепный, баварцы получили очередной комплект премий и наград, но путь новинки оказался не очень-то гладким – репутацию сильно подмочил безбожный расход масла, особенно у младшей версии на 2,5 литра (N52B25). Нет, анекдоты про BMW и масло начались не с N52, а намного раньше, но именно на данном моторе тема масложора в атмосферных баварских моторах раскрылась полностью.

2025-01-30_200104.jpg

Мы неспроста начали настолько издалека. Имея прочные корни в автоспорте, баварская конструкторская школа традиционно тяготела к высокооборотистым и короткоходным моторам. И до определенного момента они такими и были, двигателисты BMW высоко чтили традиции своей конструкторской школы – даже каноническое расстояние между цилиндрами в 91 мм не менялось с 1970-х как раз по середину «нулевых». Инженеры продолжили курс, взятый в 1990-х на облегчение шатунно-поршневой группы, включая и поршневые кольца – на N52B25 были как раз самые тонкие. Вообще, на некоторых уж совсем спортивных моторах жертвовали даже количеством – есть примеры четырехтактных моторов всего с двумя поршневыми кольцами. Не стоит забывать и о высокой теплонагруженности оборотистых моторов BMW – на 8000 об/мин сжигается очень много топливовоздушной смеси. Также короткоходная конструкция предусматривает более свободный ход поршня по оси пальца, что тоже не добавляет оптимизма в отношении расхода смазки. И в Мюнхене к этому относились вполне спокойно: основная задача смазочного материала на тот момент заключалась в защите двигателя в экстремальных режимах высоких оборотов и температур, а также при перекладке поршня на низких оборотах. Инженеры осознанно подбирали для своих моторов «крепкие» масла с высоким HTHS и улучшенными показателями NOACK, а популярность масел на PAO во многом именно BMW и спровоцировала. Допустимый расход в «1 литр на 1000 км» в инструкции к автомобилю шокировал всех, кроме самих бээмвэшников. Притом, этот самый литр смазки могли расходовать атмосферные моторы S-серии (для автомобилей M Motorsport), а им по инструкции предписана исключительно вязкость SAE 10W-60! Сложно представить что-то более устойчивое к угару, чем 10W-60 на PAO. Гражданские моторы по аппетиту лишь чуть-чуть не дотягивали до своих спортивных родственников: там допустимый расход масла не превышал 700 г/1000 км, а вязкость рекомендовалось использовать 5W-40. Таким образом, инженеры BMW были прекрасно осведомлены об аппетитах своих творений и работали с этой особенностью вполне привычными и нормальными на тот период методами. Безусловно, далеко не весь расход двигателей BMW тех времен был конструктивным: баварцев десятилетиями преследуют проблемы с клапаном вентиляции картерных газов и маслосъемными колпачками, высокая температура рано или поздно «прижаривает» тоненькие поршневые кольца и расход становится просто катастрофическим – вряд ли это входило в конструктив. Тем не менее, сам по себе расход масла на угар в рамках того самого литра на 1000 км не несет прямого вреда двигателю – аргументы «против» могли найтись только у экономистов или экологов. И они нашлись.

НАДДУВНАЯ ЭРА

Все изменилось с приходом двигателя N54, появившегося в свете надвигающихся экологических норм ЕВРО-5. Именно этот мотор в далеком 2006 году ознаменовал начало турбо-эры BMW: окончательно ушла в прошлое короткоходная конструкция, впрыск топлива стал непосредственным, уменьшилась степень сжатия и, конечно же, появились две турбины Mitsubishi TD03-10TK3. Де-факто произошла мягкая революция – баварцы пошли фундаментально другим конструкторским путем. Экологизация двигателей внутреннего сгорания привела к их… «дизелизации». Выход N54 ознаменовал окончательный переход BMW от короткоходной конструкции к длинноходной, характерной для дизельных двигателей и японской школы моторостроения.

В чем фундаментальное отличие длинноходного двигателя от короткоходного? При формальном проигрыше в механическом КПД, первые оказываются эффективнее. Будучи неспособной «переварить» большое количество воздуха, для длинноходной конструкции характерно лучшее качество топливовоздушной смеси на низких оборотах, что влечет за собой закономерные улучшения в тяговых характеристиках двигателя и расходе топлива. Об эффективности высокой степени сжатия красноречиво рассказывает устройство дизельных двигателей, где от сжатия самовоспламенение и происходит. Единственное, что помешало европейскому дизелестроению перешагнуть планку 20:1 – работа экологов, которые в ходе недавних событий сильно пошатнули индустрию двигателей на тяжелом топливе. В бензиновых ДВС ограничение другое – детонация, ведь на ходе сжатия в их цилиндрах уже топливовоздушная смесь, а не просто воздух. Тем не менее, именно эффективность на низких оборотах в середине 2000-х заставила BMW, да и всю отрасль в целом, перейти на длинноходную конструкцию. Дизельные моторы также вдохновили конструкторов и своей высокоточной топливной аппаратурой – на двигателе N54 появился непосредственный впрыск и ТНВД. Проблему малой мощности длинноходных ДВС решили применением турбонаддува, притом, на N54 были именно две легкозаменяемые турбины, что вкупе с коваными шатунами и коленвалов привело к большой любви к этому мотору у тюнеров.

Следующая «шестерка» BMW стала скорее работой над ошибками, допущенными в первенце. На BMW N55 поменяли форсунки, со второй попытки и ТНВД, решили проблему с вестгейтом, но мотор запомнился своей требовательностью к моторным маслам. Стоит отметить, что вслед за революцией в конструкции моторов, изменялись и требования к моторным маслам. Сперва в BMW стали предпочитать вязкость SAE 5W-30, а с выходом допуска BMW LL-12FE основной вязкостью стала 0W-30. Несмотря на буквы FE (Fuel Economy), дело не только в экономии топлива. Безусловно, весь вышеописанный комплекс мероприятий был запущен во имя экономии и экологии, но длинноходные и низкооборотистые моторы имеют немного другие требования к маслам. Дело в том, что нагрузки в такой конструкции выше, но обороты при этом двигатель развивает ниже и в таких режимах маслу необходимо решать несколько иные задачи. В силу самого названия «длинноходный» в таких моторах больший ход поршня и, соответственно, его контакт со стенкой цилиндра – важность той самой масляной пленки возрастает многократно. А за нее, как и в целом за сохранность деталей, в современных моторных маслах отвечают скорее компоненты пакета присадок. Высоковязкие масла уже не так необходимы, а вот потребность в синтетических базах даже возросла – высокие температуры никуда не делись, а межсервисные интервалы только растут. Современные смазочные материалы в целом существенно более качественные и работать им приходится существенно тяжелее, чем их предшественникам: нужно обеспечить смазывающие и защитные свойства в жутком температурном режиме, позаботиться о топливной экономичности и всех экологических системах, и делать это необходимо на протяжении, например, 20 000 км «от замены до замены».

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

Возвращаясь к BMW и рассказе об их современных рядных «шестерках», невозможно не упомянуть венец творения баварских мотористов – довольно быстро превращающийся в живую легенду B58. Данный агрегат стал финалом истории «дизелизации» бензиновых ДВС, так как его блок практически идентичен с дизельным B57, оба мотора проектировали одновременно. Возросло давление во впуске – его впоследствии еще раз поднимали в ревизии B58B30TU, увеличена степень сжатия, блок цилиндров стал закрытым, внедрено покрытие стенок цилиндров по процессу Electric Arc Wire, вернулся кованый коленвал – несмотря на то, что в целом B58 является развитием идей N55 и по базовым характеристикам от него не отличается, все же это принципиально новый двигатель. С момента дебюта мотора прошло без малого 10 лет и, несмотря на то что он по-прежнему воспринимается новым, B58 успел пережить полноценное обновление (характерное для BMW обозначение TU) и стать настоящей легендой как среди простых автолюбителей, так и энтузиастов. Для простых автолюбителей здесь есть все: великолепные тяговые характеристики сочетаются с прежде несовместимой с ними экономией топлива и выдающейся по современным меркам надежностью. Вы только вдумайтесь: B58 выбрала для своего нового купе Supra сама Тойота! Во многом дело здесь в «дизельной» генетике двигателя – моторы на тяжелом топливе традиционно прочнее. К тому же, технологии непосредственного впрыска, систем газораспределения, турбонаддува к 2015 году уже успели избавиться от большинства детских болезней и стали работать относительно стабильно. И все это происходит при использовании максимально энергосберегающих масел, некоторые модификации B58 предписывают применение масел SAE 0W-20, сертифицированных по новейшему на сегодняшний день допуску BMW LL17-FE +.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Удалось ли BMW за прошедшие 20 лет справиться с имиджем «пожирателей масла» своих автомобилей? Скорее нет. Дело в том, что мифы и легенды часто отделяются от реальности и начинают жить своей жизнью. А в самой истории никогда не было ничего экстраординарного: короткоходные моторы, например, Ferrari любят масло ничуть не меньше своих баварских коллег, свою историю с поршневыми кольцами чуть позднее BMW пережил и VAG на своем EA888 (он достоин отдельного рассказа), а уж проблемы с маслосъемными колпачками или клапаном вентиляции картерных газов есть практически на любом современном европейском моторе.

Дело скорее в той самой народной любви к этой немецкой марке. BMW все же марка фанатская, спортивная, среди владельцев немало энтузиастов и тюнеров – в таких условиях каждый нюанс рассматривается под микроскопом, а каждая проблема склонна раздуваться до вселенских масштабов. Тот самый литр на тысячу большинство владельцев никогда не видело – многие вообще не сталкивались с повышенным расходом масла. Точно так же, как автор этих строк за 100 000 км эксплуатации одного из самых проблемных моторов BMW (N20B20 первых лет выпуска) ни разу не встретился ни с одним из ужасов, которые пишут про этот двигатель в интернете. Просто не стоит забывать, что современные двигатели сложны и требуют к себе повышенного внимания, но при должном уходе вполне способны радовать владельца своими выдающимися характеристиками.

Другие статьи по теме

20.03.2024
О присадках – популярно. Часть 1
Узнать больше
20.05.2024
Бензиновая филология
Узнать больше
13.02.2025
Что будет, если не прогревать мотор?
Узнать больше
05.02.2024
Прогрев двигателя. Четыре точки зрения
Узнать больше